近日，環(huán)保部正式發(fā)布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）（征求意見稿）》。該標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計在今年底正式出臺，并計劃于2020年開始分階段實施。

　　因此，一位合資企業(yè)動力總成研發(fā)部門的相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，對于企業(yè)而言，要想達(dá)到這個被喻為史上最嚴(yán)的排放標(biāo)準(zhǔn)——國Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)，無論是從兩年左右的研發(fā)周期而言，還是就企業(yè)的成本而言，都具有不小的壓力。

　　“合資與外資企業(yè)因技術(shù)儲備較早，壓力則更多來自成本層面。自主品牌則將面臨成本與技術(shù)雙重壓力。”一位在合資企業(yè)從事動力總成研發(fā)的負(fù)責(zé)人在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示。

　　而在2020年這一關(guān)鍵時間點上，除了要應(yīng)對國Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)之外，車企還得應(yīng)對5L/100公里的油耗目標(biāo)值，兩個標(biāo)準(zhǔn)的同時實施對企業(yè)的挑戰(zhàn)不言而喻。

　　正是由于排放升級帶來的壓力，此前大眾、三菱等跨國車企都先后陷入排放丑聞。在我國國Ⅲ升級國Ⅳ之時排放造假問題也大面積爆發(fā)。

　　因此，在國Ⅴ升級國Ⅵ之時，如何杜絕造假問題的出現(xiàn)，應(yīng)該成為目前我國相關(guān)部門考慮的重要問題。

　　史上最嚴(yán)排放法規(guī)

　　據(jù)環(huán)保部發(fā)布的意見稿，在不考慮測試工況和測試程序影響的前提下，相比“國Ⅴ”排放標(biāo)準(zhǔn)限值，國Ⅵa汽油車CO（一氧化碳）排放限值加嚴(yán)50%，國Ⅵb汽油車THC（總碳?xì)浠衔铮┖蚇MHC（非甲烷總烴）排放限值下降50%，NOx（氮氧化物）排放限值加嚴(yán)42%。

　　和國Ⅴ的標(biāo)準(zhǔn)相比，國Ⅵ整體上要嚴(yán)格50%以上。新的排放標(biāo)準(zhǔn)不僅在污染物的排放限值方面更加嚴(yán)格，還增加了對加油過程污染物的控制要求和混合動力電動汽車的試驗要求。

　　對此，上述合資企業(yè)動力總成研發(fā)的負(fù)責(zé)人在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時坦言，“排放標(biāo)準(zhǔn)的提高對車企的研發(fā)周期考驗十分大”，一般來說，如果要達(dá)到 國Ⅵ的排放標(biāo)準(zhǔn)，不僅需要對發(fā)動機(jī)進(jìn)行技術(shù)升級，而且需要改造尾氣凈化裝置。“車企的平均研發(fā)周期在兩年左右，而國Ⅵ在2020年就要分階段實施，從時間 上來說，非常緊迫。”

　　“技術(shù)方面，由于國Ⅵ一定程度上沿用了歐洲的體系，因此對于大部分合資以及外資企業(yè)來說，由于前期在歐洲已有相關(guān)經(jīng)驗， 因此技術(shù)突破并沒有難處。但對于自主品牌來說，如果沒有在歐洲與美國賣車的經(jīng)驗，那么它的技術(shù)儲備肯定會相對弱一些，研發(fā)周期也會更長。”以上負(fù)責(zé)人進(jìn)一 步指出。

　　對此，一位自主品牌乘用車技術(shù)總監(jiān)告訴記者，以其所在的自主品牌為例，“雖然目前已處于技術(shù)部署階段，但是單靠自身技術(shù)儲備確實很難在規(guī)定時間內(nèi)達(dá)到國家要求。”

　　“為了同時迎戰(zhàn)2020年5L/100公里油耗標(biāo)準(zhǔn)與國Ⅵ兩個目標(biāo)，在發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)、外形設(shè)計、輕量化技術(shù)等領(lǐng)域，我們正在采取與國外相關(guān)供應(yīng)商與設(shè)計公司合作的模式來探索技術(shù)突破。”上述自主品牌乘用車技術(shù)總監(jiān)補充道。

　　上述動力總成負(fù)責(zé)人補充道：“北京地區(qū)，甚至整個京津冀地區(qū)可能提前實施國VI，提前至2017年12月。面臨如此緊迫的產(chǎn)品開發(fā)壓力，對一些自主品牌而言，這很可能將成為不可能完成的任務(wù)。”

　　成本與技術(shù)的平衡

　　面對國Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)和5L/100公里平均油耗的雙重挑戰(zhàn)，汽車生產(chǎn)企業(yè)不僅在技術(shù)升級方面面臨壓力，在成本方面的壓力也不可小覷。

　　一位零部件企業(yè)高管在接受記者采訪時表示：“如果將發(fā)動機(jī)升級和尾氣排放裝置升級，兩項加在一起，輕型車單車的升級成本約為1500~2000元左右。”

　　此前，亦有相關(guān)媒體報道稱，環(huán)保部的測算顯示，由國Ⅴ升級到國Ⅵ，輕型汽油車排放控制技術(shù)包括改進(jìn)催化轉(zhuǎn)化器中的催化劑（增加貴金屬用量等）、改進(jìn)燃料噴射方式、改進(jìn)ECU電控單元等。輕型汽油車單車升級成本約需 1200元左右，輕型柴油車單車升級成本約500元。

　　雖然從單車成本來看，1500元并不算高，但是這對于大眾、通用、日產(chǎn)、現(xiàn)代等在華銷量已經(jīng)達(dá)到百萬級的企業(yè)，帶來的則是一筆巨大的支出。

　　以大眾與通用為例，去年大眾汽車集團(tuán)在中國市場的零售銷量為354.9萬輛，通用汽車為361.3萬輛，如果按照單車1500元以及350萬輛的體量來計算，技術(shù)升級就要耗費52.5億元。

　　再以長城為例，去年長城汽車凈利潤為80.4億元，按照去年85萬輛的銷量計算，技術(shù)升級12.75億元的費用則將占到去年利潤的16%。

　　正是由于巨大的成本壓力，目前不少國際跨國巨頭都先后陷入排放造假的丑聞之中。其中不僅包括全球第二的汽車制造商大眾，而且也包括三菱、鈴木等日本汽車企業(yè)。

　　值得關(guān)注的是，此前，在國Ⅲ升國Ⅳ之時，我國“假國Ⅳ”事件也大面積爆發(fā)。據(jù)央視報道，很多經(jīng)銷商采用國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的重卡，甚至國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的車輛冒充國Ⅳ車輛銷售，江淮汽車、東風(fēng)汽車等均被點名。

　　因此，對車企來說，在車市步入緩增長的大背景下，在2020年這一時間節(jié)點迎來兩個嚴(yán)格的法規(guī)，既要保證營業(yè)利潤又要保證整車質(zhì)量，其中的利弊權(quán)衡與壓力不言而喻。

　　上述自主品牌乘用車技術(shù)總監(jiān)對2020年后國Ⅵ的落實情況也表示擔(dān)憂。“國Ⅴ落實還有一定困難，更別說國Ⅵ，在柴油車市場，國Ⅵ實施免不了有造假行為出現(xiàn)。”